スズメとかも飼っちゃいけないって本当?

スズメを飼うのが禁止されている、というのを耳にしたことがありませんか?
答えは『スズメは飼うことを法律で禁止されていない』です。

鳥獣保護法は狩猟・捕獲方法に関して制限されている法律で、捕獲後に関しては規制されていません。もちろん飼う上で許可の申請なども不要です。
なので、適切な狩猟・捕獲を行った場合は、飼う事が可能になります。
もともとは捕獲して食用などにする際に乱獲を防ぐための法律で、動物愛護法と混同して覚えてしまう人が飼えないと言っていると考えられます。

ですが、野生の生き物なので、家の中で飼うのはあまり向いていない動物。というのがあまり飼われていない理由でしょう。
素人が飼う上では、細菌や寄生虫などへの配慮のほかに、生活環境でのストレスなどにも注意をかけれないことが多いので、ペットに適した動物を飼うようにしましょう。

スズメ以外の動物も同様で、禁止されていないからと言って、不用意に飼うのは
オススメできません。

日本で飼うことが出来ない動物は何で指定されている?

日本で飼うことが出来ない動物は大まかに2つの規制があります。

1つ目は、『ワシントン条約』による「絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律(種の保存法)」。
こちらは、基本的に家庭で飼育できない動物なので、ペットショップなどには確実にいません。

ワシントン条約とは、絶滅の恐れがある種の野生生物を保護するための国際取引に関する条約です。
日本では「種の保存法」という法律で私達の生活に関してもいくつか規制されています。
動物の輸入輸出だけではなく、売買・譲渡に関する内容も規制…

2つ目は、『特定外来生物法』によって規制されている動物。
こちらは、日本に入ってくることで生態系に係る被害が出る恐れがある動植物に対して規制が行われています。
一時期ペットとして飼われていた動物なども含まれています。
過去にペットとして飼われていても、飼い主が無責任に野や池、川に放つことで、自然の生態系を壊している動物が問題となっています。

日本と海外で呼び名の違う車がある?

様々な理由で、日本国内と海外で呼び名の違うクルマがあります。
いくつか挙げてみますね。
・マツダ ロードスター(海外名称:MX-5)
海外ではMX-5として販売されています。
英語でロードスターというのはオープンカーというスタイル自体を表す言葉なので、名称にするには違和感があります(例えると「マツダ オープンカー」という感じになってしまいます)。
また、海外での販売を意識して「コードっぽい」名称にしているとも考えられますね。
ちなみに、北米ではMiataというサブネームが与えられています。

ロードスターは本当良いクルマですよね!
・トヨタ セリカXX(海外名称:スープラ)
1978年に登場したセリカXXは、北米市場をターゲットにした3ドアのクーペです。
当時のアメリカではXの連記が映画の成人指定度合いを示していたため、スープラと名付けられて販売されました。
後継車は国内でもスープラとして販売されて、現在は日本でもスープラという呼称の方がポピュラーですね。
・ルノー ルーテシア(海外名称:クリオ)
ルーテシアは、フランスの自動車メーカーであるルノーが作る小型自動車です。
こちらは日本で販売されるときに名称が変更されたというケースですね。
ホンダが3チャンネルで販売を行なっていたときに「ホンダクリオ」というディーラーがありました。
そのため日本では「クリオ」という商標が既に登録されていたので、車名として掲げられなかったのです。
他にも色々あると思いますので、探してみるのも面白いかもしれませんね。

なぜ法定速度以上の速度が出る車を作るのか?

日本では高速道路でも制限速度が時速100㎞なのに、なぜ日本車でも時速180㎞まで出るようになっているかご存知でしょうか。
良く考えてみると、外国ではアウトバーンなど、速度制限がない道路もあるので納得ですが、日本ではちょっと不思議ですよね。

調べてみたところ、どうやら危険を回避するためのバッファーのようです。
また、日本車で多い時速180㎞の科学的な根拠として、高速道路の最大勾配である6%勾配を走行した場合の走行性能を平坦走行性能に換算した数値が180kmということのようです。

日本における自動車の芽吹き(1898-1945)

日本では、1898年(明治31年)に初めて、海外から自動車(パナール・ルヴァソール)が持ち込まれる。
その後、日本でも、自動車製造の試みが始まっていった。1904年(明治37年)には岡山市で電機工場を営んでいた山羽虎夫が、国産車第1号とされる山羽式蒸気自動車を完成させた。このクルマは乗合自動車(バス)としての使用を目的に造られたが、ソリッドタイヤがリムから外れるというトラブルに悩まされ続け、倉庫に放置されるままとなり、乗合自動車の計画は実現せずに終わった。

1907年(明治40年)、純国産初のガソリン車で、また国産で初めて実用化されたガソリン自動車が誕生した。“自動車の宮さま”と言われた有栖川宮威仁親王殿下が、自動車の輸入・修理を行うオートモビル商会を設立した吉田真太郎と機械技術者の内山駒之助に要請し、10台ほどのガソリン車自動車がつくられた。
当時の人々に、このクルマがガタクリ、ガタクリ走ることから“タクリー号”と呼ばれた。

その後、明治末期から大正時代にかけて、自動車の国産化が数多く試みられたが、当時の日本の工業技術は、 まだ未熟であったため、国産化は成功しなかった。
このような試みのなかで、のちの自動車工業の確立に少なからず影響を及ぼしたのが快進社と白楊社であった。

1911年には快進社自動車工場が設立され、3年後の1914年(大正3年)年に乗用車の第1号「ダット」を完成した。

日本初の本格的な自動車生産は、白楊社のオートモ号が最初で、1925年に生産を開始し、230台が製造された。

しかし、欧米との技術の差はまだまだ埋めがたいものがあった。GMとフォードが国内でノックダウン生産(製造国が主要部品を輸出し、現地で生産すること)を始めると、市場は寡占状態になり、快進社、白楊社ともに解散してしまう。

1930年代(昭和)に入り、1932年(昭和7年)に日産自動車の前身となる“ダットサン商会”が設立され、翌1933年(昭和8年)にはトヨタ自動車の前身となる“豊田自動織機製作所自動車部”が設立、現在の日産自動車、トヨタ自動車が誕生する。

快進社は巡り巡って、ダットサン商会に引き継がれ、一方、白楊社の主要メンバーは豊田自動織機製作所自動車部に入社している。

その後、トヨダAA型やダットサン14型などの意欲的な国産乗用車生産の試みはあったが、戦前の日本車はトラックが中心だった。第二次世界大戦に向け、戦時体制が進むと、軍需用のトラックの製造が開始され、乗用車の開発は中断を余儀なくされることとなった。