国産スポーツカーのルーツは戦後からである。

いまでは若者よりもシニアに人気とも言われるスポーツカー。

スポーツカーとは、運転そのものを楽しむ(スポーツドライビング)目的で、運転の性能や高速走行の実現を追求を目的に設計・製造された自動車を指します。

世界で初めてスポーツカーと呼ばれたのは、1915年に製造されたスペインの「イスパノ・スイザ3.5L」と言われています。
その後、数多くの国、メーカーでスポーツカーが開発されたのだそうです。

ところで、日本でスポーツカーが本格的に開発されていったのは1980年代に入ってからだそうです。
その前にもスポーツカー自体は存在していて、戦後から1970年代までに開発された代表的なスポーツカーは、ダットサンスポーツDC-3(フェアレディZの源流)(1952年)、ホンダS600(1964年)、トヨタスポーツ800(通称”ヨタハチ”、「86」の源流)(1965年)などがあるそうです。

国産スポーツカーのルーツは戦後からである。

いまでは若者よりもシニアに人気とも言われるスポーツカー。

スポーツカーとは、運転そのものを楽しむ(スポーツドライビング)目的で、運転の性能や高速走行の実現を追求を目的に設計・製造された自動車を指します。

世界で初めてスポーツカーと呼ばれたのは、1915年に製造されたスペインの「イスパノ・スイザ3.5L」と言われています。
その後、数多くの国、メーカーでスポーツカーが開発されたのだそうです。

ところで、日本でスポーツカーが本格的に開発されていったのは1980年代に入ってからだそうです。
その前にもスポーツカー自体は存在していて、戦後から1970年代までに開発された代表的なスポーツカーは、ダットサンスポーツDC-3(フェアレディZの源流)(1952年)、ホンダS600(1964年)、トヨタスポーツ800(通称”ヨタハチ”、「86」の源流)(1965年)などがあるそうです。

国産スポーツカーのルーツは戦後からである。

いまでは若者よりもシニアに人気とも言われるスポーツカー。

スポーツカーとは、運転そのものを楽しむ(スポーツドライビング)目的で、運転の性能や高速走行の実現を追求を目的に設計・製造された自動車を指します。

世界で初めてスポーツカーと呼ばれたのは、1915年に製造されたスペインの「イスパノ・スイザ3.5L」と言われています。
その後、数多くの国、メーカーでスポーツカーが開発されたのだそうです。

ところで、日本でスポーツカーが本格的に開発されていったのは1980年代に入ってからだそうです。
その前にもスポーツカー自体は存在していて、戦後から1970年代までに開発された代表的なスポーツカーは、ダットサンスポーツDC-3(フェアレディZの源流)(1952年)、ホンダS600(1964年)、トヨタスポーツ800(通称”ヨタハチ”、「86」の源流)(1965年)などがあるそうです。

新しい反骨のシンボル──ランボルギーニ・ウラカンLP610-4

ランボルギーニの肝要はフェラーリを出し抜くことにある。
無敵を誇った闘牛の名を冠するこのスポーツカーに込められた、ライバルに対するアドバンティッジとは。
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第2次大戦後、農業用トラクターの製造で成功し、やがてスポーツカーをつくり始めた男が少なくともふたりいる。
ひとりは007映画でおなじみ、アストン・マーティンを買収したイギリスのデイヴィッド・ブラウンで、もうひとりはここでの主人公、自らの名前を冠したグランツーリズモで世界に衝撃を与えたイタリアのフェルッチョ・ランボルギーニその人である。

フェルッチョの伝説はつとに知られている。
自動車エンスージアストであった彼は、リッチなイタリア男が全員そうするように、フェラーリのロード・カーを購入する。
けれど、レーシング・カーにウィンカーとナンバープレートをつけたような当時のフェラーリは、フェルッチョの使い方にはそぐわなかった。
エンジンの猛烈な熱が室内に入り込み、助手席のご婦人のマスカラが溶けてしまったというのだ。
デートが台無しになったフェルッチョは怒り狂い、エンツォに直談判すべくマラネッロに赴く。
一方のエンツォはこの成り上がり者を完全無視で応え、フェルッチョは決意するのだ。
フェラーリよりも優れたスポーツカーをつくってやるぞ、と。
かくして生まれたのが当時のフェラーリGTよりはるかに進歩的だったミウラであり、クンタッチなのである。

細部の違いはあれ、伝説は概ねこんな感じだったと記憶する。
以来、ランボルギーニとはすなわち、エスタブリッシュメントに対するアンチテーゼ、プライド高き男の反骨のシンボルとなる。
おそらくそれは51年後の現在も変わっていない。
折しも昨年のランボルギーニ50周年記念イベントの際、ボローニャの広場で偶然筆者が出会った日本人の少年は、大阪の高校を休んで来ていたそうだけれど、「ランボルギーニはあなたにとってどういう存在ですか?」という筆者の問いに対してサラリとこう答えた。
「なかったら生きていけない」。
いまどき、高校生の少年にこんなことをいわせるブランドがあるだろうか?

そういうわけで、ランボルギーニの肝要はフェラーリを出し抜くことにある。
では、今年のジュネーブで初めて一般公開された新作にしてガヤルドの後継モデル、その名もウラカンはどこがフェラーリ458“イタリア”よりも優れているのか?

近年、ランボルギーニが積極的に取り組んでいるのが超軽量のカーボン・ファイバーの導入である。
ウラカンはガヤルドで採用していたアルミニウムのスペースフレームに、カーボン製のフロアを組み合わせたハイブリッド・シャシーを実現し、軽量化に意を注いでいる。
アウター・パネルもアルミとコンポジット素材からなり、これらによって車重は1422kgに収まっているという。
ボディはガヤルドより若干大きくなっているのに、ガヤルド最後期の軽量化モデルより軽く仕上がっているのだ。

ドライバーの背後に縦置きされる5.2lV10エンジンは改良が加えられて、最高出力610ps、最大トルク560Nmを生み出す。
ちなみに458“イタリア”は4.5lV8で、570ps、540Nmである。
ギアボックスは新たにデュアル・クラッチ式の7段オートマチックが組み合わされた。
日常での乗りやすさはいっそう向上しているに違いない。
フルタイム4WDのシステムは通常、エンジンのトルクを前後30:70に分配する。
後輪駆動寄りの味付けが施されているのだ。
0-100km/h加速は3.2秒、最高速度は325km/hと発表されている。
もしも路面が濡れていたら、ライバルに対して圧倒的なアドバンティッジとなるだろう。
価格は税抜きで16万9,500ユーロ(約2,430万円)と発表されている。