ご案内!!

いつもご覧下さいまして、誠にありがとうございます。

くるま情報の特集として、10回に渡りご紹介致して参りました「【スーパーカーブーム】世代の親父たちへ!!」は先週を持ちまして終了とさせて頂きました。
今迄のご愛読、心より感謝を申し上げます。

尚、次週からは、「くるま情報」に関する新企画をご紹介して参りますので、どうぞご期待下さいませ。

秋のくるまのお手入れ!

秋は、なにかと趣味や好きなことに打ち込むことが出来る季節 。
そのなかでも、くるま好きさんは「洗車の秋」とワクワクしていらっしゃるのではないでしょうか!

さて、秋の車のお手入れ方法 としてのポイントは何でしょうか?

●夏のダメージを取り除きましょう!
夏、車のボディーは徹底的に痛めつけられています(ガレージ保管ならダメージは減ります)。
日差しの柔らかくなり始める11月は、まず夏のダメージをしっかりとケアしてあげることが大切です。

ワックス派のお車の場合は、夏の強い日差しで溶けたWAX皮膜をきちんと取り除くことが大切です。
ワックスには様々な種類がありますが、もっとも熱に強いワックスでも80℃が限界点。
真夏は、ボンネットやルーフなどは80℃前後まで上昇するので、ワックス皮膜が溶け出して回りの汚れを取り込んでしまい、これを繰り返しているうちに、実は頑固な水垢になるんです。
シャンプー洗車、或いは専用ケミカルでしっかりと取り除きましょう。
また溶け出たワックス成分がウィンドウガラスにも付いてしまいます。
これからの季節は、雨が多くなりますのでその前に油皮膜を取り除き、ウィンドウガラスコーティングしておくと雨の日でも良い視界を確保することができます。

コーティング派のお車の場合は、酸性雨や付着汚物の酸化など酸化に強いコーティング皮膜もところどころで弱ってきてしまいます。
コーティングメンテナンス溶剤を使って頑固な汚れを取り除くとともに、キズついた部分を補修することが大切です。
この細かいメンテナンスが、コーティング皮膜を長持ちさせてくれます。

さあ!大切な愛車をしっかりとお手入れしてみませんか!
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特集!!【スーパーカーブーム】世代の親父たちへ!!no,10

いつもご覧下さいまして、誠にありがとうございます。
スーパーカー特集では、当時一世を風靡した「ランボルギーニ カウンタック」を始め、同社のモデルをご紹介させて頂きました。
そして前回は、「ブガッティEB110」をご紹介致しましたが、今回も引き続きブガッティ、世界最速のくるま「ブガッティ・ヴェイロン」をご紹介させて頂きます。
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ヴェイロン(Veyron 16.4 )は、ブガッティ・オトモビルが2005年から製造しているスーパーカーである。

1998年、フォルクスワーゲングループによって設立された新生ブガッティブランド初の市販車であり、2005年から発売され同グループのフラグシップともなっている。

ヴェイロンの名は初代ブガッティのエンジニア、レーシングドライバーであり、1939年ル・マン24時間レースをジャン=ピエール・ウィミーユとともにブガッティ・タイプ57で制するなど活躍したピエール・ヴェイロンから来ている。

1999年フランクフルトモーターショーにてジョルジェット・ジウジアーロのイタルデザインによるコンセプトカーEB18/3 シロンを発表。
シロンの名は、かつてのブガッティのレーシングドライバーであるルイ・シロンから。
その後フォルクスワーゲンが独自に手を加え、1999年の東京モーターショーでヴェイロンの名を持つコンセプトモデルが登場、この時のモデル名称はEB18/4 ヴェイロンであった。

翌2000年のパリサロンで搭載エンジンがW18気筒からW16気筒に変更され、現在の名称が採用されると同時に、大まかな仕様(最高出力1000hp以上、最高速400km/h以上)が発表された。
2001年には量産化にゴーサインが出ていたが、高速走行時の空力特性、スタビリティの問題や、大型エンジンの採用による排熱の問題もあり、開発は難航していた。

正式車名の「16.4」はV8気筒×2のW16気筒+4ターボチャージャーであることを表している。
ミッドシップマウントされた8.0Lの排気量を持つW型16気筒エンジンは4基のターボチャージャーにより過給され、1001PSを発生する。
厳しい冷却条件を満たすため冷却水は50リットル、エンジンオイルは23リットル必要である。
製造時、このエンジンはすべて8時間のベンチテストにかけられた後、6500rpmのレッドラインで数分間回される。

4輪駆動で、発進から100km/hまで2.5秒で加速し、200km/hまでは7.5秒、300km/hまでは16.7秒、0-200mは6.6秒(到達速度188km/h、カーグラフィック誌計測)、0-400mは9.95秒(到達速度235km/h、同誌計測)、そして最高速度は407km/hに達するとメーカーより発表されている。
ただし最高速に達するまでには11km、そこからのブレーキングに500mが必要なため、最高速を出すには最低11.5kmの直線が必要になる。
また407km/hのトップスピード時の燃費は0.8km/Lであり、100リットルの燃料タンクが12分で空になり、その間の走行距離はわずか80kmである。
組み合わされるトランスミッションは7段DSGである。
これはクラッチペダルがない2ペダル方式のため、日本ではオートマチック限定免許でも運転できる。

フルオートマチックモードとセミオートマチックモードが備わる。
セミオートマチックモードのときはステアリングホイール裏側のパドルで操作する。
このトランスミッションのエンジニアリングを担当したのはイギリスのリカルドである。

ヴェイロンで実際に407km/hを出すには、一旦停車しブレーキペダルを踏んだ状態で、専用のキーを運転席横のサイドシルに差し込まなければならない。
これにより車高が最低位置まで下がり、リアウィングの水平からの角度が最低の2度まで下げられる。
なお事前に、全てのタイヤ及びマグネシウムホイールを新品に交換するという条件をも満たさなくてはならない。

タイヤはヴェイロンの最高速に合わせたミシュラン特製のPAXランフラットタイヤで、価格は1セット2万5000ドルと報道されている。

また、高速走行する際に地上最低高とリアウィングの高さを3段階調整することができる。
地上最低高はノーマルが120mmなのに対し「ハンドリングモード」に切り替えると80mmになり、さらに「トップスピードモード」に切り替えると60mmにまで低くなる。
リアウィングは油圧式で、最大にするとルーフを越えるまで上昇する。
ブレーキを踏むと立ち上がりエアブレーキとなる。

2005年の東京モーターショーで生産型が正式に発表され、2006年6月からデリバリーが始まった。300台を上限として限定生産される。

たとえ300台を超える受注があっても増産することはなく、受注が300台に満たない場合でも生産期間を引き伸ばすことはないという。
このうち日本への割り当ては5%の15台である。
ただこれはあくまで予定ということで、もし日本で15台を超える受注があった場合、世界全体の受注が300台に満たない状態であれば販売していくとのこと。

ブガッティ・オトモビルから指名された日本の正規発売代理店であるニコル・レーシング・ジャパン(アルピナの輸入権を持つ会社として知られる)は車両価格1億6300万円(税込)で販売開始した。
これは100台単位で生産される自動車としては世界最高額であるが、日本ではこれまで4度の価格改定を経て、2009年11月以降の定価は1億7900万円(税込)となっている。
最大の市場であるアメリカ合衆国でのメーカー希望小売価格は125万ドルである。

実際に購入するに当たってブガッティおよびその車のイメージが損なわれることを避けるための審査が行なわれる。
まず日本の代理店であるニコルレーシング・ジャパンが顧客の情報を事前に確認、問題はないと判断された上、職業、購入目的等(年収審査は存在しない)の情報をブガッティ本社に送り、審査が行われる。
これらの審査を通過した時点で購入の事前確認が完了し、約5千万円の予約金を支払うと、航空券(ファーストクラス)を伴った招待状が届き、モールスハイムのブガッティ本社へ招待される。
そこで車の内外装、他オプション等を決め、シートの形状、サイズ、位置などオーナーに合わせ、ブガッティの用意したテストコース(サーキットや公道など)で試乗をし、納車までの間に残りの金額を支払い最終的に納車となる。
本社に行かずに日本で仕様を決めることも可能である。
購入した顧客にはブガッティのオーナークラブへの入会資格があり、クラブではオーナー同士が400km/hオーバーを目指すレース等のイベントが行われる。

2007年、日本で新規登録されたブガッティは3台であった。

2011年8月、ブガッティは、300台限定で生産していたヴェイロン16.4の完売を発表した。
但しオープン・モデルである「ヴェイロン16.4 Grand Sport」は継続販売される。

*画像及び文章の一部はWikipedia他より引用させて頂きました。

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特集!!【スーパーカーブーム】世代の親父たちへ!!no,9

いつもご覧下さいまして、誠にありがとうございます。
前回までのスーパーカー特集では、当時一世を風靡した「ランボルギーニ カウンタック」を始め、同社のモデルをご紹介させて頂きました。
とても懐かしく感じた方も、少なくなかったのではないでしょうか!
さて、今回は、ランボルギーニから離れて、知る人ぞ知るスーパーカー「ブガッティEB110」をご紹介させて頂きます。
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EB110は、イタリアの自動車メーカーブガッティ・アウトモビリSpAが製造・販売していたスーパーカーである。

ブガッティの創立者であるエットーレ・ブガッティの誕生からちょうど110年目の1991年、フランスのヴェルサイユとパリ近郊のラ・デファンスにある高層ビルグランダルシュで同時に「EB110GT」を発表。
車名はエットーレ・ブガッティのイニシャルEBと生誕110年の110をとって付けられた。

資本を集めブガッティブランドを手に入れたロマーノ・アルティオーリが経営者となり、エンジニアリングはランボルギーニカウンタックの設計者であるパオロ・スタンツァーニが、スタイリングは同車のデザイナーであるマルチェロ・ガンディーニが担当することになった。
しかしながら、開発途上においてアルティオーリと方向性について対立が生じ、相次いで開発から外れることとなる。
エンジニアリングは、フェラーリ・F40の開発で知られるニコラ・マテラッツィが、スタイリングは、アルティオーリの親族で建築家のジャンパオロ・ベネディーニがそれぞれ引き継いだ。

3,499ccV型12気筒DOHC60バルブエンジンに4基の石川島播磨重工業(現IHI製ターボチャージャーを4基装着し、ミッドシップに縦置きに搭載している。
1気筒あたりの排気量が少なく、ボア×ストロークは81mm×56.6mmとショートストロークであるため、8,000rpmで最高出力560PSを絞り出す超高回転型のエンジンに仕上がっている。

組み合わせられるトランスミッションは6速MTで、長いV12の横に平行に配置される。
駆動方式はトーセンデフを使用して作動制限を行う機械式フルタイム4WDである。

シャシーはCFRPカーボンファイバー製で、フランスの航空機メーカーアエロスパシアルが制作を担当した。
カーボンモノコックシェルに被さるボディ自体はアルミニウム製である。
当初スタンツァーニは、ロードカーとしての耐久性と修理の確実さを理由にアルミハニカムパネル組み立てによるシャシーを主張したが、先進技術投入を主張するアルティオーリの意見でCFRPが採用された。

かつてスタンツァーニが設計したカウンタックはプロトタイプでモノコックフレームを採用したものの重量と剛性を両立できなかったため、量産型で鋼管パイプによるスペースフレームに変更された経緯があり、EB110へのモノコックフレームの採用はそのリベンジの意味があった。
またスタンツァーニは縦置きエンジンの前にトランスミッションを配置したカウンタックの問題点(室内の狭さ、重心の高さ)を克服するために、EB110ではエンジンとトランスミッションを平行に並べる配置を採用した。

また、左右の2つの燃料タンクを接続するパイプを廃止し、それぞれのタンクは、V12エンジンのそれぞれの側のバンクに供給する左右独立システムとした。
このように、かつてのカウンタックで発生した問題点を克服すべく構造を積極的に採用している。

エクステリアデザインは、当初マルチェロ・ガンディーニの手に委ねられ極秘裏に進行、全高を抑えた低重心なフォルムにガルウィングドア、室内のスイッチからもコントロールできる速度感応式の可変リアスポイラー、V12エンジンを奥に望むガラス製のエンジンカバーなど、当時のスーパーカーで流行していたデザインを多く取り入れていた。

実は、ガンディーニが一番行ないたかったことは、カウンタックの最大問題=空力の解決である。
20年に及ぶ空力に関する研究の結果を投じたスタイリングは実効があり、ガンディーニが描いたスタイリングのシルエットそのままで340km/hに及ぶ最高速度での安定性を実現できている。
彼もまた、スタンツァーニ同様にカウンタックの問題点へのリベンジを果たそうと意気込んでいた。

しかしながら、ブガッティの再来としての気鋭さを求めるガンディーニと、ブガッティの後継者としての伝統と流麗さを求めるアルティオーリとの対立は決定的となり、ノーズに馬蹄形グリルをつける修正を拒否して決裂。
ガンディーニはEB110のデザイナーから外されることとなった。
途中からザガートによるモディファイが進められ、このガンディーニ・プロトタイプ(5台制作)と市販モデルの間に、少なくとも4種類以上のプロトタイプが確認されている。
これらのモディファイモデルは、ガンディーニに対抗できるレベルのものではなく、最終的にガンディーニが提出していた修正案をベースに、後任のベネディーニが車体の前後を中心に形状を整えたものが最終量産の姿となった。

「ガンディーニの案が経営層に受け入れられなかったが、周囲で作った対案のレベルが低く、ガンディーニ案を調整して量産案を作る」という流れは、クライスラー傘下で進んだランボルギーニ・ディアブロにも見られた。
この結果、「腹を立てたガンディーニが、破棄された原案を踏襲したモデルを他社に提案する」という流れも同じで、EB110ではマセラティ・チュバスコが、ディアブロではチゼータ・V16Tが原案の姿をむしろよく示している。
その結果、同時期に破棄されたはずの原案が”滑らかに整えた”姿で登場してくることになり、ガンディーニは似たような案を使いまわしているという悪評が立つ結果となった。

日本ではニコル・オートモビルズが正規輸入元として販売を行っていた。

1992年、エンジンの出力を向上し、車体を軽量化した「EB110SS」を追加。
「SS」とは「Super Sports」の頭文字である。

エンジンの最高出力は611馬力に達し、最高速度は「GT」の342km/hに対して355km/hであった。
また「GT」では可変式であったリアスポイラーが固定式となり、異なるホイールが装着されているなど、エクステリアにも変更を受けていた。

1995年、ブガッティ・アウトモビリSpAの倒産とともに生産を終了、結局同社がブガッティブランドで製造した唯一の車種となった。

倒産時に製造中だった車体やエンジンは破産管財人からドイツの企業が買い取り、後にイタリアの自動車メーカーBエンジニアリングが、エドニス・V12を製造する際のベースに使用した。
同じくまた製作途中のままだった6台分のシャシーは、倒産後にダウアーが購入し、ダウアーブランドで製造が続けられて販売された。
これはノーマルのEB110のボディパネルをカーボンファイバーのパネルに改められ、大幅な軽量化が図られている。
レーシングドライバーのミハエル・シューマッハがブガッティ倒産以前にオーダーしていたうちの1台がダウアーブランドとして納車されたという。

*画像及び文章の一部はWikipedia他より引用させて頂きました。