特集!!【スーパーカーブーム】世代の親父たちへ!!no,9

いつもご覧下さいまして、誠にありがとうございます。
前回までのスーパーカー特集では、当時一世を風靡した「ランボルギーニ カウンタック」を始め、同社のモデルをご紹介させて頂きました。
とても懐かしく感じた方も、少なくなかったのではないでしょうか!
さて、今回は、ランボルギーニから離れて、知る人ぞ知るスーパーカー「ブガッティEB110」をご紹介させて頂きます。
1

2

3

4

5

6

7
EB110は、イタリアの自動車メーカーブガッティ・アウトモビリSpAが製造・販売していたスーパーカーである。

ブガッティの創立者であるエットーレ・ブガッティの誕生からちょうど110年目の1991年、フランスのヴェルサイユとパリ近郊のラ・デファンスにある高層ビルグランダルシュで同時に「EB110GT」を発表。
車名はエットーレ・ブガッティのイニシャルEBと生誕110年の110をとって付けられた。

資本を集めブガッティブランドを手に入れたロマーノ・アルティオーリが経営者となり、エンジニアリングはランボルギーニカウンタックの設計者であるパオロ・スタンツァーニが、スタイリングは同車のデザイナーであるマルチェロ・ガンディーニが担当することになった。
しかしながら、開発途上においてアルティオーリと方向性について対立が生じ、相次いで開発から外れることとなる。
エンジニアリングは、フェラーリ・F40の開発で知られるニコラ・マテラッツィが、スタイリングは、アルティオーリの親族で建築家のジャンパオロ・ベネディーニがそれぞれ引き継いだ。

3,499ccV型12気筒DOHC60バルブエンジンに4基の石川島播磨重工業(現IHI製ターボチャージャーを4基装着し、ミッドシップに縦置きに搭載している。
1気筒あたりの排気量が少なく、ボア×ストロークは81mm×56.6mmとショートストロークであるため、8,000rpmで最高出力560PSを絞り出す超高回転型のエンジンに仕上がっている。

組み合わせられるトランスミッションは6速MTで、長いV12の横に平行に配置される。
駆動方式はトーセンデフを使用して作動制限を行う機械式フルタイム4WDである。

シャシーはCFRPカーボンファイバー製で、フランスの航空機メーカーアエロスパシアルが制作を担当した。
カーボンモノコックシェルに被さるボディ自体はアルミニウム製である。
当初スタンツァーニは、ロードカーとしての耐久性と修理の確実さを理由にアルミハニカムパネル組み立てによるシャシーを主張したが、先進技術投入を主張するアルティオーリの意見でCFRPが採用された。

かつてスタンツァーニが設計したカウンタックはプロトタイプでモノコックフレームを採用したものの重量と剛性を両立できなかったため、量産型で鋼管パイプによるスペースフレームに変更された経緯があり、EB110へのモノコックフレームの採用はそのリベンジの意味があった。
またスタンツァーニは縦置きエンジンの前にトランスミッションを配置したカウンタックの問題点(室内の狭さ、重心の高さ)を克服するために、EB110ではエンジンとトランスミッションを平行に並べる配置を採用した。

また、左右の2つの燃料タンクを接続するパイプを廃止し、それぞれのタンクは、V12エンジンのそれぞれの側のバンクに供給する左右独立システムとした。
このように、かつてのカウンタックで発生した問題点を克服すべく構造を積極的に採用している。

エクステリアデザインは、当初マルチェロ・ガンディーニの手に委ねられ極秘裏に進行、全高を抑えた低重心なフォルムにガルウィングドア、室内のスイッチからもコントロールできる速度感応式の可変リアスポイラー、V12エンジンを奥に望むガラス製のエンジンカバーなど、当時のスーパーカーで流行していたデザインを多く取り入れていた。

実は、ガンディーニが一番行ないたかったことは、カウンタックの最大問題=空力の解決である。
20年に及ぶ空力に関する研究の結果を投じたスタイリングは実効があり、ガンディーニが描いたスタイリングのシルエットそのままで340km/hに及ぶ最高速度での安定性を実現できている。
彼もまた、スタンツァーニ同様にカウンタックの問題点へのリベンジを果たそうと意気込んでいた。

しかしながら、ブガッティの再来としての気鋭さを求めるガンディーニと、ブガッティの後継者としての伝統と流麗さを求めるアルティオーリとの対立は決定的となり、ノーズに馬蹄形グリルをつける修正を拒否して決裂。
ガンディーニはEB110のデザイナーから外されることとなった。
途中からザガートによるモディファイが進められ、このガンディーニ・プロトタイプ(5台制作)と市販モデルの間に、少なくとも4種類以上のプロトタイプが確認されている。
これらのモディファイモデルは、ガンディーニに対抗できるレベルのものではなく、最終的にガンディーニが提出していた修正案をベースに、後任のベネディーニが車体の前後を中心に形状を整えたものが最終量産の姿となった。

「ガンディーニの案が経営層に受け入れられなかったが、周囲で作った対案のレベルが低く、ガンディーニ案を調整して量産案を作る」という流れは、クライスラー傘下で進んだランボルギーニ・ディアブロにも見られた。
この結果、「腹を立てたガンディーニが、破棄された原案を踏襲したモデルを他社に提案する」という流れも同じで、EB110ではマセラティ・チュバスコが、ディアブロではチゼータ・V16Tが原案の姿をむしろよく示している。
その結果、同時期に破棄されたはずの原案が”滑らかに整えた”姿で登場してくることになり、ガンディーニは似たような案を使いまわしているという悪評が立つ結果となった。

日本ではニコル・オートモビルズが正規輸入元として販売を行っていた。

1992年、エンジンの出力を向上し、車体を軽量化した「EB110SS」を追加。
「SS」とは「Super Sports」の頭文字である。

エンジンの最高出力は611馬力に達し、最高速度は「GT」の342km/hに対して355km/hであった。
また「GT」では可変式であったリアスポイラーが固定式となり、異なるホイールが装着されているなど、エクステリアにも変更を受けていた。

1995年、ブガッティ・アウトモビリSpAの倒産とともに生産を終了、結局同社がブガッティブランドで製造した唯一の車種となった。

倒産時に製造中だった車体やエンジンは破産管財人からドイツの企業が買い取り、後にイタリアの自動車メーカーBエンジニアリングが、エドニス・V12を製造する際のベースに使用した。
同じくまた製作途中のままだった6台分のシャシーは、倒産後にダウアーが購入し、ダウアーブランドで製造が続けられて販売された。
これはノーマルのEB110のボディパネルをカーボンファイバーのパネルに改められ、大幅な軽量化が図られている。
レーシングドライバーのミハエル・シューマッハがブガッティ倒産以前にオーダーしていたうちの1台がダウアーブランドとして納車されたという。

*画像及び文章の一部はWikipedia他より引用させて頂きました。

くるまの用語!あなたはご存知でしたか!【Ⅱ】

いつも、くるま情報をご覧下さいましてありがとうございます。
前回ご紹介いたしました「くるまの用語」!
カタログや取扱説明書・雑誌等でご覧になったことがあると思いますが、やはり意外と知らない方が多いようですね!
えっ!そう言う意味だったんだ!!
ってこともありますよね。

そんな知っているようで知らない、くるまの用語を前回に引き続きご紹介致します!
今回は「C」で始まる用語を集めてみました!!

●CMBS/Collision Mitigation Brake System【シーエムビーエス/コーション ミティゲーション ブレーキシステム】
Yougo_CMBS
ホンダの、追突事故の際に被害を軽減させるアクティブセーフティ装備の一つ。
コーション・ミティゲーション・ブレーキシステム(Collision Mitigation Brake System=CMBS)の略で、日本語では追突軽減ブレーキと訳される。
その仕組みは、IHCC(Intelligent Highway Cruise Control/インテリジェント・ハイウェイ・クルーズコントロール)の装備の一つとして装着されるミリ波レーダーを用いて前を走る車を検知。
もし、追突の恐れがあると判断された場合は、警告音とインパネ内表示でドライバーに注意を促し、さらに接近した場合には、前述の警告と合わせてE-プリテンショナーと連動したシートベルトの引き込みや軽いブレーキングによる体感警告も実行する。
なお、CMBSは追突を自動で回避するためのシステムではなく、追突回避が困難だと判断した場合には、運転席/助手席のシートベルトをより強く引き込むことで衝突の衝撃による搭乗者への被害の軽減を図ると同時に、自動でより強いブレーキ制御も行い、ドライバー自身のブレーキ操作との相乗効果により追突速度の低減も図る。
ちなみにCMBSが単独で装着されることはなく、IHCCもしくはHiDS(Honda intelligent Driversupport System/ホンダ・インテリジェント・ドライバーサポート・システム)などとセットで装着されている。

●COMANDシステム/Cockpit Management and Data System【コマンド システム/コックピット マネージメント アンド データ システム】
Yougo_COMAND
メルセデス・ベンツが搭載したCOMANDシステムとはCockpit Management and Data Systemの略称で、BMWに採用されているiDriveにも似たM・ベンツのインターフェィスのこと。
人間工学に基づいて設計され、HDDナビやオーディオなどの直感的な操作の実現が目指されている。
システムはセンターコンソール部に設けられたダイヤル式のコントローラーと、その周囲に配置されたスイッチ、ダッシュボード上部のワイドディスプレイなどで構成。
ディスプレイに表示された情報を基にコントローラーを操作し、ナビゲーションやオーディオなどのビジュアル機能の設定操作を行うことができる。
また、情報などはダッシュボード上部のディスプレイだけでなくメーターパネル内に設けられたマルチファンクションディスプレイにも表示され、より運転中の視線移動のリスクを減らし、走行中の安全性を高める。
さらにマルチファンクションステアリングに設置されたスイッチ類でも操作することができるなど、ドライブの快適さと安全をサポートする。

●CVT【シー ブイ ティー】
Yougo_cvt
CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION(連続可変トランスミッション)の略で、無段変速機のこと。
一般的には金属ベルトと可変プーリーの摩擦によって動力を伝達するベルト式CVTが主流。
トルクコンバーターと歯車の組み合わせによる従来型のATに比べて、シンプルで重量も軽くなり、また常に最適なエンジン回転数を使えるため、燃費の点でも有利。
大トルクへの対応や、ドライバビリティなどの問題も以前に比べれば解消されつつある。
高トルクへの対応のため、プーリーを使わず、直接コマ型のパワーローラーを接触させて動力を伝えるトロイダルCVT(上の写真)も日産が市販化したが、コスト面の問題で現在はラインナップされていない。

*Car sensor.netより引用させて頂きました。

特集!!【スーパーカーブーム】世代の親父たちへ!!no,8

いつもご覧下さいまして、誠にありがとうございます。
スーパーカー特集の第一回目ランボルギーニ ミウラ~ランボルギーニ アヴェンタドール、そしてランボルギーニ イオタまでをご紹介させて頂きました!
我々の子ども心に残る憧れのスーパーカーは、とてつもない進化を遂げています。
さて、今回ご紹介致しますのは、価格1億円オーバーのランボルギーニ レヴェントンをご紹介させて頂きます!
rr001

rr002

rr003

http://www.autogaleria.hu -

rr005

rr006

rr007

rr008

Style: "Neutral"

rr010
レヴェントン(Reventon )は、イタリア・ランボルギーニが製造・販売するランボルギーニ・ムルシエラゴをベースとしたスーパーカー。
車名の由来はドン・ロドリゲス家が所有していた闘牛の名前から取られている。

デザインのモチーフはステルス戦闘機とデザイナーが発言している。
フロント周りやリアの意匠は、後に発表されたムルシエラゴの後継車ランボルギーニ・アヴェンタドールが採用しており、当車は実質的にアヴェンタドールのデザインスタディモデルだったといえる。

2007年フランクフルトモーターショーで初公開され、20台限定で販売された。
なお21台目はランボルギーニ・ミュージアムに展示されている。
価格100万ユーロ(日本円で約1億6000万円)と設定されている。
なお日本には1台が輸入されている。

尚、2009年フランクフルトモーターショーではロードスターバージョンが公開された。
クーペ版との違いはリア部分のブレーキランプの数程度でほとんど変わらない。

公式スペック
エンジン 6.5リッター・V型12気筒 DOHC48バルブ
馬力 650仏馬力以上
トランスミッション 6速eギア

*一部Wikipediaより引用させて頂きました。

くるまの用語!あなたはご存知でしたか!

いつも、くるま情報をご覧下さいましてありがとうございます。
今回は、くるまの用語をご紹介しようと思います。
カタログや取扱説明書・雑誌等でご覧になったことがあると思いますが、「ABS」や「ACD」等のくるまの用語!
意外と分からない用語が有るのではないでしょうか!
えっ!そう言う意味だったんだ!!
ってこともありますよね。

そんな知っているようで知らない、くるまの用語をご紹介致します!
今回は「A」で始まる用語を集めてみました!!

●ABS/Antilock Brake System 【エイビーエス/アンチロックブレーキシステム】
01
ブレーキング時にタイヤがロックしてグリップを失うのを防ぐため、ロックする寸前でブレーキを瞬間的に緩め、つねに最大のブレーキング性能を引き出すシステム。
アンチロックブレーキシステム(Antilock Brake System)の略。
実際には絶対的な制動力の向上よりも、ブレーキをかけながらもハンドルが利き、危険を回避できるというメリットのほうが大きい。
もともとは航空機用に開発されたもので、国産車では2代目ホンダプレリュードに装着された4W-ALBが初。
当初はメーカーごとに独自の名称がつけられていたが、安全装備として車種を問わず導入されるようになり、現在はABSに統一されている。

●ACD/Active Center Differential 【エーシーディー/アクティブセンターディファレンシャル】
02
ACDは、Active Center Differential(アクティブ・センター・ディファレンシャル)の略で、三菱が開発した車両運動統合制御システムの一つ。
電子制御により前後輪間の差動制限をコントロールし、4輪に最適な駆動力を配分するシステムである。
通常は駆動力配分が前50:後50に設定されているが、走行状況に応じて差動制限をフリー状態から直結4WD状態までコントロールすることができる。
加えてエンジントルクやブレーキ圧、ヨーレイトセンサー(車両が回転する速度を検出するセンサー)からの情報も処理することでより緻密な制御を可能とし、走行状態に応じたトラクション性能とステアリング操作の応答性を高次元で両立させている。
2009年3月、ACDはギャランフォルティスおよびギャランフォルティススポーツバックに採用。
また、ランサーエボリューションXには、左右後輪のトルク差を電子制御するAYC(Active Yaw Control/アクティブ・ヨー・コントロール)と組み合わされ、搭載されている。

●AFS/Adaptive Front-Lighting System 【エイエフエス/アダプティブフロントライティングシステム】
03
ヘッドライト(ロービーム)の照射角をステアリングの切れ角や速度に応じて自動的に変えることで、コーナリング時の前方の視認性を向上させるシステム。
アダプティブフロントライティングシステム(Adaptive Front-Lighting System)。
直訳すれば先進前方照明機構。
以前は光軸を動かすこと自体が法律で禁じられていたが、2002年の法改正によって実用化。
トヨタ ハリアーでヘッドランプコントロールシステムとして日本初採用され、上級車を中心に採用モデルが増えている。

●ASC/Active Stability Control 【エイエスシー/アクティブスタビリティコントロール】
三菱自動車での横滑り防止装置(ASC)の呼称。
事故を未然に防ぐアクティブセーフティ装備の一つ。
アクティブスタビリティコントロール(Active Stability Control)の略で、日本語では「横滑り防止装置」と訳されている。
コーナリング中、急なハンドル操作などによる車体の横滑りを感知すると、自動的に個々の車輪に独立してブレーキをかけたり、エンジン出力を絞るなどして横滑りを防止する仕組み。
トヨタのVSC、日産のVDCなど、各自動車メーカーによって違う名称が使われているが、基本原理は同じ。
開発メーカー3社による「ESC普及委員会」が、その統一名称としてESCを提唱している。

●AUX IN 【エーユーエックス イン】
05
AUX INとは外部機器を接続することが可能な入力端子のことで、Auxiliary(補助、予備などの意味)が語源。
主にオーディオ機器に設けられ、さまざまな外部機器を接続して音声を入力し、音楽などを聴いたり録音したりすることができる。
カーオーディオや車自体にこの端子を備えたモデルがあり、携帯型デジタル音楽プレイヤーなどを接続することで、収録されている楽曲を車載スピーカーで聴くことができるようになる。
特に携帯型デジタル音楽プレイヤーの普及に伴い、装備する車種も増えてきている。
また08年12月にフルモデルチェンジされたアコードを初とした、iPod用のUSBまで備えた車も登場している。
ミニバンなどには、それ以前から後席用にDVDプレイヤーやビデオを接続できるAUX INを備えたモデルも多い。
ちなみに外部機器の音声を入力するAUX INとは逆に、スピーカーなどの外部機器に音声を出力するAUX OUTもあり、電子ピアノなどに採用されている。

●AWD/All Wheel Drive 【エイダブリューディー/オールホイールドライブ】
06
ALL WHEEL DRIVE、つまり4輪駆動のこと。
FF、FRなど前後どちらかの2輪を駆動する方式に対し、4輪すべてを駆動するという意味。
かつては悪路走破のための駆動方式というイメージが強かったが、雪道を安全に走る乗用車としての需要も高まり、またスポーツモデルでは強大なパワーを効率的に路面に伝えるためのシステムとしても導入されている。
これと同時に、必要なときだけ4輪に駆動力を伝えるパートタイム4WDから、常時4輪を駆動するフルタイム4WDが一般化し、この中でも積極的に前後のトルクを配分するなど高度なシステムを導入するものが増えている。
スバルやボルボなどは4WDと言わず、こう呼んでいる。

●AYC/Active Yaw Control 【エイワイシー/アクティブヨーコントロール】
07
アクティブヨーコントロールシステム(Active Yaw Control System)の略。
三菱自動車が開発したもので、ごく簡単に言えばアクティブLSD。
従来のLSDはコーナリング時に内輪が空転して駆動力が失われる場合に、外側の車輪に駆動力を配分する。
AYCではハンドルの切れ角や速度、旋回Gなどといったセンサーからの情報をもとに、後輪左右の駆動配分をリアルタイムで積極的にコントロールし、より旋回性能を向上させようというもの。
ランサーエボリューションやギャランVR-4などスポーツ4WDに採用された。
その作動は基本的に加速時のみであったが、のちにはスーパーAYCに進化し、減速時にも同様の効果を得ることが可能になっている。

●Aピラー 【エイピラー】
08
車のルーフを支えるピラー(柱)のうち、フロントガラス左右にあるもの。
万一事故にあったとき、前席の乗員を守るために重要な役割を果たし、高い強度が求められるが、太すぎるとドライバーの視界を妨げてしまう。
また、車のデザインの上でも、Aピラーの形状や角度が大きく影響するため、一部分にフロントガラスを重ねて、外観上細く見せているものも多い。
ちなみに前後ドアの間にあるものがBピラー、リアウインドウ左右にあるものをCピラーと呼ぶ。
4ドアでBピラーをもたない構造のものがハードトップ。

*Car sensor.netより引用させて頂きました。

特集!!【スーパーカーブーム】世代の親父たちへ!!no,7

いつもご覧下さいまして、誠にありがとうございます。
スーパーカー特集の第一回目ランボルギーニ ミウラ~ランボルギーニ アヴェンタドールまでをご紹介させて頂きました!
1966年にデビューしたランボルギーニ ミウラから、2011年にデビューしたランボルギーニ アヴェンタドールまで、大凡45年の月日です。
憧れのスーパーカーは、とてつもない進化を遂げました。

さて、今回ご紹介致しますのは、ランボルギーニ イオタです!
この車両も、その世代の皆さまには、子ども心に衝撃的な印象を与えたはずです!
c66455c35834dadcc9bb178cc7ef1a06

HPNX0915

p5
イオタ(Jota )は、ランボルギーニが1969年に1台だけ製造した実験車両(通称「J」)、および同社のミウラをもとに製作された「J」のレプリカ車両の通称である。

この車両は製造当初、FIAの競技規定 付則J項にちなんでJと呼ばれていた。
その後、この個体の存在が広く知られるようになると、外見がよく似た「ミウラ」を改造して「J」に似せた個体がランボルギーニ社内外で生み出されるようになった。
これらの個体は「Jota」(ラテン文字の字母「J」のスペイン語における名称)と呼ばれるようになり、そこから派生してオリジナルの「J」も「Jota」と呼称されるようになった(ただしJotaのスペイン語での発音は「イオタ」ではなく「ホータ」となる)。
なお、イタリア語には「J」の文字がないため(日本=Giapponeが有名な例)、「iota」とも表記される。

ランボルギーニの走行実験を担当していた責任者ボブ・ウォレスの指揮の下、1969年11月から「ミウラ改良のための先行開発」を名目とし、競技規定 付則J項(車両規定項目)のプロトタイプ・クラス車両規則を満たしながら製造された実験車両がオリジナルの「J」である。
名目がレーサー開発でないのはレース出場禁止が当時の社是であったことによる。

オリジナルの「J」は外見や寸法、パワートレインをミウラから流用していたが、一方で車両の基本となるシャーシ部分はリアセクションの一部を除き、サスペンションの形式やジオメトリ、ステアリングラックのマウント位置も全く異なる独自の設計を採用していた。
トレッドも広げられており、ブレーキもベンチレーテッド・タイプのディスクとされた。
ホイールはフロント9in、リア12in幅のカンパニョーロ(現テクノマグネシオ)製である。

シャーシの材質は鋼鉄であるが、部分的には軽合金も使用して軽量化が図られていて、シャシーとボディーパネルはブラインドリベットで接合されている。
パネル表面の多数のリベットは薄いアルミのエッジからの破断防止のために打たれており、このリベットが「J」や「イオタ」とミウラの外観上の大きな差異にもなっている。

ボディーはヘッドランプがミウラのポップアップ式からアクリルで覆われた固定式に変更されている。
フロントのグリル面積も拡大され、グリルの両側にはチンスポイラーが追加された。
給油口もフロントフェンダーに露出する形に変更された。
スペアタイヤや実用性のないトランクも装備されているが、これらは当時の競技車両規定を満たすためのものであった。

エンジン・トランスミッションはベースとなるミウラと同じく横置のジアコーサ式で排気量も3,929ccのままである。
ただしオイル供給方式はドライサンプに変更されている。
圧縮比を11.5に向上しキャブレター変更により公称の最高出力は440馬力/8,500rpmとなった。

その他消火器やキルスイッチを装備する等厳密にJ項を満たしている。

1971年ゲルハルト・ミッターがドライブしてニュルブルクリンクでのマイナーレースで走ったとされているが、これは1980年代に発行された社史を執筆したジャーナリストの勘違いが元になっている。
実際は1968年のホッケンハイムのレースで、旧西ドイツディーラーのステインウインターからほぼノーマルのミウラでミッターは出場している。

オリジナル「J」はボブ・ウォレスのチームによって3万kmほどの走行実験を行なった後、シャシーNo.4683を与えられ、1972年8月2日ジャリーノ・ジュリーニという人物に売却された。
それからヴァルテル・ロンキという人物を経て、レーシング・チーム『スクーデリア・ブレシア・コルサ』(Scuderia Brescia Corse )のオーナーで車のコレクター、アルフレッド・ ベルポナー(Dr Alfredo Belponer )が購入した。
しかしこの取引を担当した自動車販売業者エンリコ・パゾリーニ(Enrico Pasolini )がミラノ東部にある開通前のブレシア高速道路にて高速テスト中、230km/h前後で5速にシフトアップしようとした瞬間、急にノーズが浮き上がり横転して車両火災が発生、「J」は廃車となってしまった。

エンリコ・パゾリーニは1ヶ月程の入院となった。
オリジナル「J」は修理不能な程のダメージを負い、その残骸はランボルギーニが回収した後、エンジン等の再生可能パーツを取り外して別の個体に載せ変えたという。

この個体に搭載されていたエンジンNo.20744はウェットサンプに改造され、現在アメリカの個人オーナーが愛車のミウラNo.4878に搭載している。

*一部Wikipediaより引用させて頂きました。