くるまの「タイヤ」について!

ドライバーの皆さんが、いつも普通に乗っているくるまですが、タイヤの事はどれくらいご存知ですか?
日頃はあまり気にしない何気ない部品ですが、見方によっては一番重要でもあります。
今回は、その「タイヤ」について、ほんの少しご紹介いたします!
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<くるまは何故タイヤを着けなくてはならないのですか?>
クルマの重量を支え、クルマの駆動力、制動力を路面に伝えるのがタイヤです。
快適な走りのためには、路面からの衝撃を小さくし、走行中クルマの方向を転換、維持できるのもタイヤのおかげなのです。

<タイヤは何故黒色なのですか?>
それは、カーボンブラックという素材のためです。
カーボン=炭素、ブラック=黒。
わかりやすくいうとススのような黒い粉。
これがタイヤ全体の約26%も入っているので真っ黒になるんです。

<タイヤの原料は何ですか?>
もちろん、タイヤの原材料のうち一番重要なものはゴムです。
ただしゴムにも天然ゴムと合成ゴムがあり、さらに、カーボンブラックや加硫剤 などいろいろな添加剤が加えられています。
そのほかビードワイヤーや繊維、ス チールコードなど1本のタイヤには、ざっと100種類以上の原材料が加えられています。

<くるまの安全走行とタイヤの空気圧の関係>
タイヤの空気は少なすぎても、多すぎても、タイヤにダメージを与えるから、安全なドライブをさまたげることになります。
空気圧が不足している場合には、タイヤは熱をも ちすぎて、剥離やコード切れの原因になります。
空気圧過多の場合には、衝撃傷や切り傷 を受けやすくなってしまいます。

<正しい空気圧のポイントは?>
●タイヤが冷えている時に、クルマに指定された空気圧に調整する。
●バルブからの空気もれの点検を行う。また必ずバルプキャップを付ける。
●調整した空気圧は走行中に上昇するがこれを下げない。
●タイヤの空気圧は自然にもれて低下するので、定期的に補充する。
●リムフランジ部に変形がないか点検する。

安全ドライブのために、クルマに乗る前に必ずタイヤの点検をしましょう。

<タイヤのスリップサインとは何ですか?>
タイヤの使用限界の目安になる目印のことです。
タイヤの残りミゾが1.6mm未満になると、タイヤ溝のとぎれとなって表れてきます。
スリップサインはタイヤ両側面部の△印がついているところにあります。
1ケ所でもスリップサインが表れたら、すぐに新しいタイヤと交換しなければ大変危険です。

<タイヤに記載されている表示は何ですか?>
タイヤ性能のエッセンスがまとめられているタイヤ表示の読み方をみてみましょう。
自分の走行にあわせた、正しいタイヤ選びの基礎知識だから、しっかり理解してほしいです。
タイヤのサイズは普通、タイヤサイドウォールに「195/60 R14 85H」などと表示されています。

195/60 R 14 85H
① ② ③ ④ ⑤⑥

①195:タイヤの幅をmmで表示した数字です
②60:タイヤの扁平率(高さ÷幅×100)
③R:ラジアル構造であることを表すもの
④14:リム径の呼称(インチ)
⑤85:タイヤの荷重指数
⑥H:最高速度を表す記号

*タイヤの表示につきましては、メーカーや用途によっても異なる場合がございますので、詳しくは最寄りの販売店におたずね下さいませ。

<タイヤの年式は記載してありますか?>
タイヤの製造年月は、側面に記載がございます(記載の無いタイヤもございます)。
「2313」と言う様な4ケタの数字で記載してあります。
前の二桁が製造週(23の場合は、その年の23週目に製造されたと言うことです)。
後の二桁が西暦を表しています(13の場合は2013年と言うことです)。

いかがですか!!
タイヤの事が少しお分かり頂けたでしょうか!

特集!!【スーパーカーブーム】世代の親父たちへ!!no,5

いつもご覧下さいまして、誠にありがとうございます。
スーパーカー特集の第一回目~ランボルギーニ ミウラ、ランボルギーニ カウンタック、そしてランボルギーニ ディアブロをご紹介させて頂きました!
ここまでは「かっこいい!」と言うより「懐かしい!」と言う方が多かったと思いますが、今回はランボルギーニ ディアブロの後継車両「ランボルギーニ ムルシエラゴ」です!
この車両辺りからは、懐かしさと言う感情は恐らく無いでしょう!
むしろ、あのカウンタックがここまで進化したか!!
と言う車両です。
ご覧下さい「ランボルギーニ ムルシエラゴ」です!
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ムルシエラゴは、ランボルギーニがアウディ傘下に入った後に発売された最初の車種であり、ディアブロの後継車種となるフラッグシップスポーツカーである。
2001年のフランクフルトモーターショーで発表され、同年秋から市販化された。
車名の由来は、過去のランボルギーニ車の伝統にならい、19世紀に実在した伝説的な闘牛の名前から取られている。
スタイリングは当時ランボルギーニのデザイン部長であったルク・ドンカーヴォルケが担当した。

2004年3月、ジュネーヴモーターショーにてムルシエラゴ・ロードスターを発表。

2006年3月、ジュネーヴモーターショーにてムルシエラゴ LP640を発表し、翌月から予約を開始。
また、同月に生産2,000台を達成。
同年11月のロサンゼルス・オートショーにはLP640のロードスターバージョンも発表。

2010年2月に生産4,000台を達成。
同年11月に生産終了。
総生産台数は4,099台。

後に発表された「ガヤルド」に比べ、親会社であるアウディ社の影響が少ないモデルとの評価がある。
例えばガヤルドはアルミ製スペースフレームに、アウディの設備を利用して設計されたエンジンを搭載する仕様であるが、本車種はアウディに買収される以前に設計したディアブロの構造的特徴の多くを受け継いでいる。

ボディは角断面を持つ鋼管スペースフレームによって組まれ、外部からの応力をほぼ全てシャシーによって負担する構造を持っている。
シャシーの大部分はスチール製だが、フロアパネルと一部の補強用補助構造体などはカーボンファイバーが使用されている。
また、ボディパネルにもカーボンファイバーを用いられているが、ルーフと左右のドアにはスチール素材を使っている。
これらの最先端素材を多用したことで、ディアブロより全長が約100mm延長されているにも関わらず、乾燥重量はほぼ同水準の1,650kgとなっている。

車名をあらわすエンブレムは装着されていない代わりに、ドアのサイドシル部分に”MURCIELAGO”のロゴが刻まれている。
ドアの開口部はガルウイングドアの上昇量が増やされ、開口部も広く取られた事により、ディアブロに比べ乗降性が向上している。

搭載エンジンは新規設計されたものではなく、ディアブロから引継ぎとなるアルミダイキャスト、60°バンクを持つ水冷V型12気筒DOHCエンジンの発展型を搭載する。
このエンジンはカウンタックからディアブロを経てムルシエラゴまで基本構造を受け継ぐ設計であり、ディアブロの最終生産型である6.0SEのものに基本ストロークを延長し、排気量は6.2Lとしている。
またディアブロのエンジンと比較して、素材見直しによるムービングパーツの軽量化も行われている。
出力は580hp(約588PS)、トルク66.3kg·mとされている。
このエンジンの感触について福野礼一郎は「古典的なエンジン」「いかにも内燃機らしい豪快な回り方」と評している

パワートレインの配置はカウンタックからディアブロを経て受け継いだもので、運転席と助手席の後ろに置かれたエンジンの出力は、運転席と助手席の間のセンタートンネルに置かれたトランスミッションを経由した上で後輪に伝えられている。
しかし、ディアブロ以前にはオイルパンを貫通していたドライブシャフトをディファレンシャルギアごと車体右側にずらして設置し、潤滑方式をドライサンプにすることによって、エンジンの搭載位置を50mm下げている。
また、トランスミッションも従来の5速から6速に変更され、後に「e-gear」と呼ばれるセミオートマチックトランスミッションが追加された。

ディアブロが後輪駆動と四輪駆動の二つのグレードが用意されていたことに対して、ムルシエラゴは四輪駆動のみの設定となっている。

ムルシエラゴの四輪駆動は比較的簡易な構造を持つビスカス式センターデフを持つものであり、動作制御もディアブロが姿勢を崩した時に効果を発揮する的な仕様に対し、通常でも前輪にも積極的に駆動力を配分するものに変更されている。

高速域での安定性を確保するため、電動可動式ウイング、サイドインテークが装着されている。

アメリカ環境保護局とエネルギー省が毎年発表する燃費ワーストランキング2010年では、本車種のMT仕様が市街地燃費3.4、高速燃費5.53とワースト1位に選ばれている。
またAT仕様も3位に選ばれている。
なお、ランボルギーニは4年連続1位となった。

*一部Wikipediaより引用させて頂きました。

特集!!【スーパーカーブーム】世代の親父たちへ!!no,4

いつもご覧下さいまして、誠にありがとうございます。
スーパーカー特集の第一回目、第二回目はランボルギーニ ミウラ、そしてランボルギーニ カウンタックをご紹介させて頂きましたが、いかがでしたか!
その世代の方は、「かっこいい!」と言うより「懐かしい!」と言う方が多かったのではないでしょうか!
さて、第三回目にご紹介するのは「悪魔」の異名を誇る、カウンタックの後継車両「ランボルギーニ ディアブロ」です!
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ディアブロは世界中で大ヒットを博した1970年~1980年代の名車「カウンタック」の後継車種でもある。
空気抵抗を意識した低い車高とスイングアップ(跳ね上げ式)ドアといったカウンタックの特徴を踏襲した。
前期型はカウンタック同様にリトラクタブル・ヘッドライトを採用したが、終日ヘッドライト点灯を義務づけにした国・地域が出たため、後期モデルでは日産・フェアレディZ(Z32型)と同形式の部品を装備し、固定式ヘッドライトとなった。
もともとこの流用はユーザーによる私的な改造として始められたものだが、それを見たランボルギーニの関係者によって正式採用された。
ヘッドライトユニットにNISSANのロゴがあるため、ライト上部に付けられた眉毛のようなカバーで隠されている。
後継車はムルシエラゴ。

搭載エンジンは初期モデルは5,709ccV12気筒DOHC48バルブで、最終型では5,992ccに拡大されている。
カウンタック同様、縦置きのミッドシップで、前方にミッションを配置し、オイルパンを貫通したシャフトを介して後輪に駆動力を伝達するという特殊な構造を採用した。
ホイールベース長は2,650mm、カウンタックの最終モデルである25thアニバーサリーに比べ150mm延長され、居住性の向上が図られた。
フレームはカウンタック同様の マルチチューブラーフレームだが、断面形状が、カウンタックの丸断面に対し、角断面に変更された。
初期型はメーターパネルが高くそびえる形で作られており、前方視界を遮る形となっていた。
このため改造するチューナーが次々現れたため、後にメーターの配列やサイズを変更し、メーターパネル自体を低くして視界確保を改善する改良を実施している。

ボディデザインは基本はマルチェロ・ガンディーニの手によるものだが、当時ランボルギーニを所有していたクライスラーのデザイナーによって、空力や開口部の安全面で細部の角を落とし滑らかにする修正が加えられたため、デザイナーとしての名前を出すかどうかもめたが、細部を修正することは契約に含まれているという理由でマルチェロ・ガンディーニも了承した。

前後のフェンダーとドアにはアルミ素材、バンパー、フロントフード、エンジンフード等にはランボルギーニが開発した「アウトクラーベ」という複合素材が使用され、ボディの軽量化がなされた。

*一部Wikipediaより引用させて頂きました。

次回(no,5)より、毎週水曜日の更新となりますので、宜しくお願い致します。

自動車の「リサイクル料金」ってなあに?

自動車を購入する時や売却する時に、ちらちらと聞く「リサイクル料金」!
聞いたことはあるけれど、さて、詳しく分かりますか!
今回は、くるまのリサイクル料金についてご紹介いたします!

<<自動車リサイクル法の成り立ち>>
日本では、1年あたり約360万台ものくるまが廃車になっています。

くるまはもともと鉄やアルミ等の金属が多く使われているためリサイクル率は高く、総重量の約80%がリサイクルされ、残りの20%はシュレッダーダスト(くるまの解体・破砕後に残るゴミ)として主に埋立処分されていました。

しかし、埋立処分スペースが残りわずかとなり、埋立処分費用の高騰などの原因により、不法投棄・不適正処理が心配されるようになりました。

また、カーエアコンの冷媒に利用されているフロン類がきちんと処理されないとオゾン層破壊や地球温暖化問題を引き起こすこと、くるまをリサイクルするにあたり、爆発性のあるエアバッグ類を安全に処理するには専門的な技術が必要とされることも問題となっていました。

そこで、これらの問題を解決するために2005年1月から「自動車リサイクル法」がスタートしました。

この「自動車リサイクル法」では、
1.自動車メーカー・輸入業者に、シュレッダーダスト、エアバッグ類、フロン類の引取・リサイクルを義務づけています。
2.その処理費用は、リサイクル料金として、くるまの所有者が負担することになっています。
3.このリサイクル料金は、廃車になるまで、資金管理法人がお預かりし、その厳格な管理を行なっています。
また、関連事業者等における廃車のリサイクルの実施状況等については情報管理センターが的確に把握・管理することになっています。
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<<対象となるくるま>>
ほとんど全てのくるまが対象です。

トラック・バスなどの大型車、特種自動車、ナンバープレートの付いていない構内車も含まれています。

<<対象外となるくるま>>
•被けん引車
•二輪車(原動機付自転車、側車付のものを含む)
•大型特殊自動車、小型特殊自動車
•その他政省令で定めるもの
(農業機械、林業機械、スノーモービル、公道を走らないレース用自動車、自衛隊の装甲車、公道を走らない自動車メーカー等の試験・研究用途車、ホイール式高所作業車、無人搬送車)

なお、二輪車(オートバイ)は、国内二輪車メーカーや輸入事業者が中心となり、自主的に「二輪車リサイクルシステム」によって、リサイクル・適正処理が実施されています。

<<リサイクルの流れ>>
1.くるまの所有者はリサイクル料金を支払い、廃車(使用済自動車)を自治体に登録された引取業者(新車・中古車販売店、整備事業者、解体事業者等)に引き渡します。

2.引取業者は廃車をフロン類回収業者に引き渡します。

3.フロン類回収業者は廃車からフロン類を回収して自動車メーカー・輸入業者に引き渡し、廃車を解体業者に引き渡します。

4.解体業者は廃車からエアバッグ類を回収して自動車メーカー・輸入業者に引き渡し、中古部品等を取り除いたのち、解体自動車を破砕業者に引き渡します。

5.破砕業者は解体自動車をシュレッダーマシンで破砕したのち、金属類とシュレッダーダストを分別して、シュレッダーダストを自動車メーカー・輸入業者に引き渡します。

6.自動車メーカー・輸入業者は引き取った3品目(フロン類、エアバッグ類、シュレッダーダスト)を適正に処理します。

以上、「リサイクル料金」についてのご紹介をさせて頂きましたが、ほんの少しでもご理解頂けましたなら幸いでございます。

*公益財団法人自動車リサイクル促進センター様HPより引用させて頂きました。

特集!!【スーパーカーブーム】世代の親父たちへ!!no,3

今回ご紹介するのはこの車!!
ランボルギーニ カウンタック!!
前回ご紹介した、ランボルギーニ ミウラの後継モデルである。
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ランボルギーニ カウンタックは、スーパーカーを代表する自動車であり、同時にスーパーカーといえばこのくるまを連想する人は少なくないであろう。
1971年に発表されたマルチェロ・ガンディーニによる近未来的なウェッジシェイプを体現したデザインは、文字通り世界中に驚きを与えた。
デザインテーマはプロペラの“ねじれ”。
販売車種では珍しく特殊なエアインテーク機構やターボなしで400馬力を超えるV型12気筒5,000cc前後のモンスターエンジンを搭載するなどコンセプト、デザイン、システムすべての点において異彩を放ち、1970年代後半から1980年代の日本におけるスーパーカーブームの火付け役となった。

スーパーカーブーム時には「最高速300km/h」という公称値が話題となりこれが人気の一端を担っていたが、実際には当時のLP400の最高速は300km/hまで届いてはおらず、最終モデルである25thアニバーサリーでも295km/hに留まる。
また巨大なエアスクープから導入された気流によって後輪のトラクションが低下するなどボディは空力的に問題が多い。
この対策としてLP400以降のモデルにはエアロパーツや、オプションでリアウイングが装備されるようになったが、このリアウイングによるリアのダウンフォースが強く高速走行時には前輪の接地感が薄れるという欠点もあり、それを補うためのフロントウイングまでもが登場するという顛末であった。

後期型に見られるV型12気筒48バルブとキャブレターの組み合わせは、市販車における唯一の採用例である。
LP5000QVと表記された北米向けモデルは、カウンタック最初のインジェクション(ボッシュKジェトロニック)搭載エンジンであった。
後期タイプのエンジン排気量アップはエンジン生産ラインの都合によりシリンダーヘッドとブロックの間にスリーブを挟むという強引な手法によるストローク伸長で実現されており、ディアブロになってようやくボア・ピッチが拡大された。

ガルウィングドアの代表的存在として扱われることがあるが正しくない。
ガルウィングドアは上ヒンジで正面から見て横開きに上がるもので、カウンタックのドアは前ヒンジで車体前方に上がるものである。
バーチカルドア、スイングアップドアなどの呼び名があり統一された名称はない。
座席からの後方視界の悪さから、このドアを上方に開け上半身を外に乗り出すように後方を確認しつつバックさせる姿を「カウンタック(またはカウンタックの英語読み“ケンタッチ”)・リバース」と呼ぶことがある。
極端に車高が低く5000QV以降はダウンドラフトタイプのキャブレターを採用したことによりエンジンフードに突起物が付き後方視界は非常に劣悪である。

ランボルギーニがクライスラーに買収される前、創立25周年記念モデルの開発がスタートしたときに試作車のL150というモデルが開発された。
デザインはジュリオ・アルフィエーリで、ベースとなったのは1986年式クワトロバルボーレのインジェクション仕様であったがクライスラーの意向で廃案になり、現存は1台のみであり、現在日本にある。

*一部Wikipediaより引用させて頂きました。

ちなみにですが、今現在ランボルギーニ カウンタックの中古車販売相場は1,600万円~2,500万円程度です(相場は変動致します)。
「高い!」と思うか「安い!」と思うかは、あなた次第!!