なぜ法定速度以上の速度が出る車を作るのか?

日本では高速道路でも制限速度が時速100㎞なのに、なぜ日本車でも時速180㎞まで出るようになっているかご存知でしょうか。
良く考えてみると、外国ではアウトバーンなど、速度制限がない道路もあるので納得ですが、日本ではちょっと不思議ですよね。

調べてみたところ、どうやら危険を回避するためのバッファーのようです。
また、日本車で多い時速180㎞の科学的な根拠として、高速道路の最大勾配である6%勾配を走行した場合の走行性能を平坦走行性能に換算した数値が180kmということのようです。

優れたガソリンエンジンも追究されている

EVが注目の的ではあるものの、昨年のLAオートショーに出展されたクルマの大部分は、いまだにガソリンエンジンを搭載している。
自動車メーカー各社は、内燃機関の効率を高めるために開発された最新技術をいくつか展示した。

なかでも注目を集めたのは、インフィニティ(日産自動車の海外向け高級車ブランド)のSUV「QX50」が搭載する、世界初の可変圧縮比エンジン[日本語版記事]だ。
その機構は信じられないほど複雑だが、燃料効率は27パーセントも改善される。
内燃機関のイノヴェイションは、これからもまだ見られることだろう。
自動車メーカーはEVへの移行が完了するまでの間、何とかしてエンジンを排出ガス規制に適合させ、社会の要求に応えられるものにするべく戦っているからだ。

めっきり聞かなくなったクルマの「ツインターボ」

かつて、高性能なクルマの売り文句のひとつに「ツインターボ」というものがありました。
エンジンに空気をよりたくさん送り込むターボがふたつ(ツイン)あることから、「ツインターボ」と呼ばれ、強力なエンジン馬力を生み出していたのです。

ところが、最近はすっかりその名を聞くことが少なくなりました。
理由のひとつは高性能スポーツカーの減少でしょう。
実は、いまでも日産「GT-R」やホンダ「NSX」、BMW「M4」などの高性能スポーツカーには、「ツインターボ」のエンジンが搭載されています。
しかし、いまの日本においてスポーツカーは、すっかり少数派。
街を見渡せば、省燃費をうたうエコカーばかりというのが実際です。
そうした世の中で「ツインターボ」を使ってハイパワーを絞り出すクルマの話を耳にするのは少なくなってしまったというのが、最大の理由でしょう。

技術の進化も「ツインターボ」を耳にしなくなった理由のひとつです。
かつては、手っ取り早くパワーを絞り出すには、ふたつのターボを使うという手法が大いに流行りました。
しかし、最近ではひとつのターボでも空気の流し方を工夫することで、まるでふたつのターボを使ったように、低回転域でも高回転域でもパワーを出す方法が確立されました。
それが「ツインスクロールターボ」です。
スバル「WRX STI」やBMW「M2」などの高性能スポーツカーに採用されています。

自動車のとてもエレクトリックな未来

EVはきわめて重要なテーマであり、大手自動車メーカーの大半がバッテリーを動力源とするコンセプトカーあるいは量産車を昨年のロサンゼルスオートショーに出展した。
フォルクスワーゲンは、ファンキーでレトロな電気自動車「I.D」「I.D Buzz」、そしてSUVの「I.D Crozz」の3車種を公開した。
ジャガーが展示したEVのコンセプトカー「I-PACE」は、まもなく量産が開始される。

そして、シリコンヴァレーのスタートアップであるルシッド・モータースは、テスラと競合する同社の「Lucid Air(ルシッド・エア)」[日本語版記事]のプロトタイプを出展。
コンヴェンションセンター周辺の街路で試乗会を行った。

エネルギーを売る自動車メーカー

自動車メーカーは、もはやメーカーと呼ばれることを望んでいない。
「モビリティ企業」あるいは「エネルギー企業」が新しい呼び名だ。
なかでも、以前からグリーンエネルギーの推進に熱心なテスラは、ロサンゼルスオートショーの展示ブースで電気自動車(EV)だけでなく、同社のソーラーパネルや家庭用バッテリーも紹介していた。

この分野では、メルセデス・ベンツもホームバッテリーを展示した。
大きめの電子レンジをいくつか重ねたくらいのサイズで、光沢のあるプラスティックケースにバッテリーを収めてある。
太陽が出ている間にエネルギーを蓄え、夜間に利用するためのものだ。